“马士基埃因霍温轮”集装箱落海背后：承运人们面对的会是什么？-福建世礼律师事务所

“马士基埃因霍温轮”集装箱落海背后：承运人们面对的会是什么？

发布时间：2021-02-25 作者：

内容来源 | 海法思享会原创团

文章作者 | 陈淑秋

我们发现，从2020年开始至今，能在公开信息渠道查询到的落水集装箱总数，多达3000多个。

据报道，2021年2月16日，马士基旗下MAERSK EINDHOVEN轮在从中国厦门驶往美国洛杉矶的途中，突遇恶劣天气，发动机熄火，并发生260个集装箱落海、65个集装箱在甲板上受损的事故。

这是2020年以来，继美国总统旗下的APL ENGLAND轮、地中海旗下的MSC PALAK、ONE旗下的ONE AQUILA轮、ONE APUS轮、马士基旗下的MAERSK ESSEN轮等集装箱落海事故之后，发生的第10起集装箱落海事故。

集装箱落海事故频发，每一次事故的背后，都是高额损失。事故发生后，对于负责运输货物的承运人们来说，恐担心是一场“灾难”的降临。

该事件中的承运人，是否需要承担货物损失的赔偿责任呢？今天，我们将以本次马士基旗下MAERSK EINDHOVEN轮集装箱落海事故为例，和大家重点介绍，在中国法下与承运人责任承担相关的那些重要问题。

承运人对货损承担何种法律责任？

本次MAERSK EINDHOVEN轮的运输为国际海上货物运输，在适用中国法律的情况下，应首先适用《海商法》的规定，来判断承运人是否需要承担赔偿责任。

根据《海商法》第46条的规定，在承运人的责任期间内，货物发生灭失或者损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。

而承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。

本次事故发生在海上航行途中，因此，基本可直接确定，落海货物所遭受的损失是发生在承运人的责任期间内。

那么，货损发生在承运人的责任期间内，是否就意味着，承运人对货物损失，就一定要承担赔偿责任呢？其实不然。

根据《海商法》第51条的规定，在特定几种情况下发生的货损，承运人不需要承担赔偿责任。承运人可免责的情形，主要如下：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失（简称“航海过失免责”）；

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故（简称“海上风险免责”）；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

也就是说，若货损是上述原因之一造成的，那么，即便货损是发生在承运人的责任期间内，承运人也不需要承担赔偿责任。

但是，承运人若要主张免责，除上述情形中的第（二）种情形外，承运人均应当对货物灭失或者损坏是因可免责事由造成的承担举证责任。

承运人在哪些情形下可免责？

司法实践中，对于承运人可免责的几种情形，具体是如何认定的？承运人需要承担什么样的举证责任，才可以免责呢？

接下来，我们结合目前马士基公司发布的事故情况说明，一起来看看。

在本次事故中，我们认为，承运人可能会援引的免责事由，主要是以上12种免责情形中的第（一）、（三）、（十一）种。当然，对于未落海灭失、仅是遭受部分损坏或被推定全损的其他货物所遭受的损失，承运人可能还会援引其他情形来主张免责。

鉴于篇幅有限，我们本次将主要围绕上述第（一）、（三）、（十一）种免责事由，具体展开说明。

① 第（一）种免责情形

即导致事故发生的原因，系属航海过失。航海过失免责包含船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人的驾驶船舶过失，以及前述主体在管理船舶中的过失（以下简称“管船过失”）。

其中，驾驶船舶的过失是指在船舶航行、移动、停泊和靠泊的操纵上，因为疏忽而采取的错误行为，这种过失具体表现为没有遵守有关的航行规则或避碰规则，或者是违反了良好船艺的要求，或者是其他原因导致没有采取正确的、适当的操纵措施；管船过失是指在正确维护、保养和使用船舶的机械、设备以及维持船舶应有的性能，并将其控制在适合当时条件的有效状态方面的错误行为。

根据《海商法》第51条第2款，关于举证责任的规定，承运人要享受此项免责，首先必须要证明他所雇佣的、在驾驶船舶方面存在过失的人员是合格的，且已经为妥善配备船员尽了谨慎处理之责，并且证明货物的损失，是因为航海过失导致，方可主张免责。

② 第（三）种免责情形

即导致事故发生的原因系属天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故。

天灾是指足以直接造成货损的自然现象，比如：地震、海啸、火山爆发、雷击、冰冻等；而海上或者其他可航水域的危险或者意外事故中，危险是指只有在海上才会遭遇到的危险，如暴风雨、大风浪、浓雾、暗礁、浅滩、冰山、沉船及其他水下障碍物等；意外事故则是指海上特有的事故，如触礁、搁浅、碰撞以及船舶进水、沉没和失踪等。

实践中，承运人也常常援引本项免责事由，主张免责。

但一般认为，只有在承运人已经采取各种合理的措施之后，仍然不能合理预见，并且一艘适航的船舶不能正常抵御或防止的那些情况，才可以视为天灾、海上危险或者意外事故。

因此，承运人如欲援引本项免责，必须证明船舶所遇到的海上风险是不能被合理预见的，而且是经合理的努力和采取了各种合理措施仍不能抵御和防止的，货物的灭失和损坏完全是由于天灾、海上风险或意外事故所造成的，方可援引该规定，主张免责。

③ 对于第（十一）种免责情形

即本次事故的发生，系因经谨慎处理，仍未发现的船舶潜在缺陷导致。

《海商法》第47条规定，承运人负有谨慎处理使船舶适航的义务，其核心是要求承运人在使船舶适航方面做到谨慎处理。一般情况下，只要承运人做到了谨慎处理，即使船舶仍存有缺陷，实际上并没有完全适航，承运人也仍然被认为已经妥善地履行了此项义务。

之所以如此规定，是因为实现船舶的绝对适航是不可能的，没有任何缺陷的船舶也是不存在的，因此要求承运人提供一条绝对适航的船舶，既不现实，也不合理。

司法实践中，承运人主张此项免责时，必须举证证明，其已经尽到了谨慎处理义务，仍然无法发现船舶的潜在瑕疵，才可援引此项免责。否则，即使潜在缺陷客观上是不可能被发现的，只要承运人不能证明其已经谨慎处理，承运人就不能免责。

承运人在哪些情形下应承担责任？

关于承运人对于货损的责任承担，除责任期间以及免责情形外，《海商法》还规定，承运人负有使船舶适航、妥善且谨慎管理货物（管货义务）、不得进行不合理绕航等基本义务。

若运输过程中，发生的货损是由于承运人未做到了谨慎处理使船舶适航，或是船上人员及其他雇佣人员存在管货过失，或是承运人无故不按照约定或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港导致的，则，承运人不得免责。

其中，管货过失在很多情况下极易与管船过失混淆；对于前者，承运人不能免责，而对于后者，承运人可以免责。

如何区分管货过失与管船过失？一般情况下，判断属于管货过失还是管船过失，并非单纯地根据行为的目的加以判断，而应根据过失本身性质，到底是管货过失还是管船过失，加以判断。

具体而言，如果船员在维护管理船舶方面存在过失，并由此而引起货损，就属于管理船舶的过失；而如果船员在妥善和谨慎地照料货物方面存在过失，并由此而造成货损，则属于管理货物的过失。

写在最后

在本次马士基旗下MAERSK EINDHOVEN轮事件中，承运人是否需要承担责任？事实上，这需要结合事故发生的具体原因、导致货损的具体原因、货物损失情况，以及承运人在本次事故中所采取的措施等情况，进行综合判断。

货损的发生，若是因为多种因素（恶劣天气、船舶潜在缺陷导致发动机失灵、承运人管货不当等等）造成的，则承运人也并不必然可以完全免责。对于并不属于承运人可以免责的事由而导致的货物损失，承运人也将需要按照该等因素对货损结果的发生所占的责任比例，承担相应比例的赔偿责任。

另外，对于尚在船上的货物，因船舶无法按照原定日期到达约定的目的港，且因救助需要，船舶目前也将被安排在其他港口进行停靠。自本次货损事故发生后，至货物实际交付到货方手中之前，承运人对于货物仍负有妥善管理的义务；若承运人在船舶后续航行过程中，未尽到妥善管理货物的义务，并因此导致货物发生损失或货物损失进一步扩大的，则，对于新发生的货损或扩大部分的损失，承运人也不能主张免责。

海上货物运输涉及各方主体众多，且关系繁杂，导致货损发生的原因也多错综复杂。

除本文已说明外，司法实践中，本事故相关纠纷在具体处理时，还将涉及到法律适用、纠纷管辖、承运人识别、责任主体范围、共同海损与单独海损的区分、损失的认定、船舶责任限制、单位责任限制、举证责任分配、证据收集与提供、保险理赔及理赔注意事项、货代企业的责任承担等众多问题。

因篇幅有限，我们暂未对其他问题展开分析，留待后续其他文章或相关活动进行分享。最后，谢谢各位朋友的阅读。

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海法君

「 END 」

作者陈淑秋

陈淑秋，福建世礼律师事务所律师，海法思享会原创团成员，擅长海商海事领域的诉讼、非诉讼法律事务，拥有国际航运管理专业的学习背景及国际货运代理企业、跨境电商企业的工作经验，致力于将法律与商业相结合，为客户提供兼具促进交易和防控风险的专业、高效的法律服务。

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