突发！“马士基埃因霍温轮”集装箱落水，各关联方急需注意的核心维权事项
发布时间：2021-02-20 作者：
近日，多家国内媒体转载专业海运事故追踪平台FleetMon报道称，2021年2月16日，马士基航运（MAERSK LINE）旗下一艘名为“MAERSK EINDHOVEN”，运力超过13000TEU的集装箱货轮（以下简称“马士基埃因霍温轮”），在从中国厦门驶往美国洛杉矶的途中突遇恶劣天气，导致部分集装箱落水及损坏，漂流在北太平洋日本海域。
目前，马士基埃因霍温轮已掉头返航。据悉，这是一个月内出现的从中国厦门始发而发生落水事故的第二艘马士基航运旗下货轮。
近年来，至少已经有三艘从中国厦门始发的大型集装箱货轮，在太平洋海域出现集装箱落水事故。此前，2021年1月16日，马士基航运旗下“MAERSK ESSEN”号集装箱货轮在从中国厦门驶往美国洛杉矶途中遭遇恶劣天气，已导致数百个集装箱落水和一些倒塌集装箱受损。2018年1月，同样类似情况，从中国厦门开往美国洛杉矶的 “CMA CGM. WASHINGTON轮”因遭遇恶劣天气导致数百个集装箱落海及受损事件。
基于海上运输的特殊性，出现集装箱落水事件而导致的纠纷，通常会涉及诸多海上运输参与方，例如船方（含承运人、实际承运人、船舶经营人、船舶管理人等）、货方（含托运人、收货人等）、第三方服务机构（例如保赔协会、保险公司等）。由于集装箱落水事件导致的货损标的额通常较大，经常引发各海上运输参与方的高度关注。不过，因各参与方角色不同、诉求不同、损失表现形式不同，在各自维权或者减损过程中，需要注意的问题也不同。今天，我们就各海上运输参与方应当了解的主要维权注意事项及可能遇到的主要法律问题，与大家做一些分享，希望能够有所帮助。保留、固定事故发生时的证据，是承运人未来主张免责的重要依据。承运人（尤其是实际承运人）应当尽最大可能保留有利于查明事故原因的证据，该类证据包括航海日志、轮机日志、船长声明、海事申明、航行记录、气象记录、配载图、系固手册等。固定、保留证据的方式包括但不限于拍摄现场照片、视频及保护事故现场（含可能引发事故的其他现场）等。集装箱落水及损坏事故发生后，判断船方是否可以免责的主要依据，包含是否满足《海商法》第五十一条规定的承运人免责事由，承运人应当尽早联系专业调查机构启动调查程序，尽早查明事故原因。按照《海商法》第五十一条的规定，逐一核对是否满足免责事由，例如是否属于不可抗力免责、管船过失免责、货方原因免责等。同样重要的是，船方还需要判断事故原因是否是管货过失，例如配载错误、绑扎不符合作业标准等，因为在存在管货过失情况下，船方需要承担赔偿责任。根据《海商法》第一百九十三条及第一百九十四条规定，如出现共同海损，船方可要求各方分摊共同海损，如“马士基埃因霍温轮”存在共同海损，船方可要求各方分摊共同海损。但是，根据《海商法》第一百九十六条规定，如船方提出共同海损分摊，应当负举证责任。因而，船方应当保留好与共同海损有关的证明材料，证明驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行修理的必要性等，并保留与共同海损相关的费用凭证，以便未来向各方主张共同海损分摊。实践中，影响船方主张免责的主要因素有船舶不适航问题、管货过失问题等；影响船方主张享受责任限制的因素通常在于承运人（特别是多式联运承运人）自愿放弃责任限制、如何计算责任限制额（例如如何识别货物“件数”）等。船方如试图享受免责与责任限制，应当以事故调查报告为基础，结合运输合同、提单等单证及文件，尽早进行排查，尽早准备应对方案。集装箱落水事故中，船方是查明事故真相以确定各方责任的重要当事方。然而，由于船方本身包含多种类型，对于货方而言，识别船方各主体在事故中扮演的角色，以确定应当采取何种维权方式以及应当注意哪些主要问题，尤显关键。就船方而言，最主要的角色是承运人，向货方承担运输责任的主要主体也是承运人。不过，根据《海商法》规定，海上运输中，除与托运人订立海上运输合同的承运人外，还有实际承担运输任务的“实际承运人”。并且，因各大船公司为优化运力，已组成大小不一的数个联盟，例如2M(由马士基航运MSK,地中海航运MSC,汉堡南美HAMUSD和现代商船HMM组成)、OCEAN联盟(由中远海COSCO、法国达飞轮船CMA、长荣海运EMC和东方海外OOCL组成)、THE Alliance 联盟(由赫伯罗特HPL、阳明海运YML、海洋网联ONE<商船三井MOL+日本邮船NYK+川崎汽船KLINE三家合并而成>、韩进海运HANJIN<已破产>组成)，在此情况下，联盟内各船公司采用共舱方式提供运输服务的情形尤为常见。根据媒体目前报道，本次“马士基埃因霍温轮”事故，即涉及2M联盟中地中海航运MSC、汉堡南美HAMUSD两家公司与马士基航运共舱。在此情况下，识别承运人与实际承运人以便选定维权对象，即成为货方需要认真对待的问题。在识别实际承运人过程中，货方还需要注意船舶所有人、船舶经营人、船舶管理人等各种船方角色。例如，在光船租赁状态下，船舶所有人与船舶经营人存在差异，实际承运人究竟是船舶所有人还是船舶经营人，货方应当向哪个主体主张权利。集装箱落水事故发生后，为尽快了解货物损失情况，货方通常需要采取以下方式：通常情况下，实际承运人会在盘点集装箱落水及损坏情况后的第一时间向承运人披露是否属于该承运人承运的集装箱。货方需要立即联系承运人，以了解落水或损坏的集装箱是否含有己方托运的货物。在货方已投保平安险、水渍险、一切险情况下，一旦确认（至少是有初步证据证明）保险标的受损，应当立即告知保险公司，以便保险公司尽早委托公估机构等专业机构介入调查，尽早定损，以免错过理赔时限。在“马士基埃因霍温轮”集装箱落水及损坏事故责任判定领域，货方责任很可能集中在货物超重或积载不当等方面。承运人通常是根据托运人提供的数据配载集装箱，在货物超重或积载不当的情况下，一旦船舶遭遇海上风险引发船舶参数横摇等情况（哪怕只是使船体倾斜），货物超重或积载不当极有可能加剧参数横摇幅度，影响船舶稳度，导致集装箱落水及损坏。通常情况下，货物超重也是引发海上运输事故的重要原因之一。《海商法》六十六条、六十八条在规定托运人责任时，特别规定托运人的正确申报义务，结合《海商法》第五十一条关于承运人免责的相关规定，如因货物超重导致海上运输事故，货方不仅不能向承运人主张赔偿责任，反而可能需要就事故导致的损失向承运人赔偿。因此，在出现集装箱落水及损坏事故时，作为货方，应当立即联系承运人，判定是否出现货物灭失、毁损等情况，并启动自查程序，以确保不存在应当承担托运人责任的情形，为将来的索赔做好准备。就保赔协会而言，船方是否应当向货方承担赔偿责任，是决定保赔协会是否向船方赔付的主要依据。事故发生后，保赔协会应当立即协助船方开展事故调查，尽可能凭借自身调查资源及调查能力，协助船方取得有利于船方的调查报告等相应证据，以避免保赔协会最终承担相应赔偿责任。就保险公司而言，在被保险人尚未报案时，可主动联系被保险人以了解保险标的是否出险，同时联系公估机构，在第一时间进行查勘定损。此外，因共同海损通常也属一切险保险责任范围，保险公司在查勘定损时，应特别注意共同海损问题。目前，虽然“马士基埃因霍温轮”尚在返航过程中，集装箱落水及损坏事故原因尚未公布，但因牵涉的集装箱数量众多，未来可能产生的事故责任判定及索赔纠纷预计不会少。因此，我们十分建议，本次事故中的关联船方、货方及第三方均应及早从各自角度着手，做好相应准备，以便在查明事故原因并确定相应损失后，合理维护自身合法权利。陈遥，福建世礼律师事务所合伙人，海法思享会原创团成员。陈律师系福建省涉外律师人才库成员、福建省涉外法律事务专业律师、福建省公司法专业律师、第三期福建省优秀青年律师人才库成员、厦门市律协公司法专业委员会委员，擅长海商海事领域的诉讼、非诉讼法律事务，善于运用商事律师的思维和技能为客户提供服务，致力于为客户的商业经营模式保驾护航。
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