国际集装箱海运“订舱”的背后，“放空率”“甩柜率”为何高居不下？-福建世礼律师事务所

国际集装箱海运“订舱”的背后，“放空率”“甩柜率”为何高居不下？

发布时间：2020-11-11 作者：

内容来源 | 海法思享会原创团

文章作者 | 曾辉

近期以来，由于疫情和中美贸易摩擦等因素的干扰，使承运人对于市场做出误判，在运力安排和空箱调度等方面出现问题，导致美西航线的舱位和集装箱严重紧张，无法匹配实际激增的货量。在此情形下，我们看到“订舱”后托运人“放空”及承运人的“甩柜”现象非常严重。

据行业统计，国际集装箱海运平时托运人“放空率”高达30%-40%，导致承运人的舱位资源被大量浪费。道高一尺，魔高一丈，承运人则超额接单，“甩柜率”高达5%-20%。

原来，在堂而皇之的“订舱”背后，承托双方都进行着“阴险”的角力。

国际集装箱海运合同，是承运人收取运费后，负责将托运人托运的集装箱货物经海路由一港运至另一港的合同。

根据《合同法》关于合同成立的规定，当托运人（或其货代）向承运人（或其代理）提交载有托运信息的文件或电子信息，后者对应地向前者提供订舱确认文件或电子信息时，承托双方便通过要约承诺成立了国际集装箱海运合同。

虽然承运人通常会签发提单或运单，但提单或运单仅是运输合同的证明并非运输合同本身，因为提单或运单往往在货物装船或至多在承运人在接收货物待装船时签发，而此前运输合同已经成立。

因此，除了其他明示或默示约定以及法定的条款外，一个成功的“订舱”（即一个国际集装箱海运合同的成立）至少意味着，托运人同意向承运人提供托运信息所载的货物，承运人同意向托运人提供特定船舶航次的舱位。

为什么“订舱”后的“放空率”“甩柜率”会如此高呢？

对于托运人来讲，“放空”可能是因为，在货物“订舱”后确实无法备妥付运，或是因为海关商检等问题无法放行出口。

集中的原因是，在高峰期舱位紧张时，托运人为确保舱位，向一家承运人虚报货量订舱，或同一货物向多个承运人同时订舱，造成实际付运时的货量不足或根本无法付运货物，于是，只能对承运人“放空”。

对于承运人来讲，“甩柜”可能是因为托运人实际提供货物与订舱不一致，出于安全考虑承运人拒绝将相应货物装船。

集中的原因则是，在考虑托运人“放空”可能性的情况下，承运人为确保舱位利用率，有意在核定的舱位之外，超额接受“订舱”（over booking）。当所有“订舱”的货物均到场时，承运人便不得不“甩柜”。

法律上如何看待

“放空”和“甩柜” 行为？

如上所述，“订舱”一旦成功，便在承托双方之间成立了具有法律约束力的合同关系。

《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。”

虽然这个特殊的规定，对托运人的“放空”行为没有做出负面性评价，但它仍然是一种单方解除合同的行为。

运输合同成立后，承运人有义务提供其承诺的适合运载托运人所托运集装箱货物的舱位。承运人的“甩柜”行为，表明其拒不履行义务，根据《合同法》第一百零八条属于拒绝履行合同的行为。如果承运人“甩柜”后将货物改为之后的其他航次运出的，根据《合同法》第一百零七条仍属于违约行为。

同时，承运人也违反了《海商法》第四十八条“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”的规定。

“放空”行为

会面临怎样的法律后果？

关于托运人的“放空”行为

《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”

可见，托运人对其“放空”行为并不是无需承担责任的。我们的问题是：

① 承运人适用《海商法》第八十九条规定主张赔偿时，是否必须举证其损失？

根据《合同法》，守约方主张赔偿的，通常应当证明其损失。

但从《海商法》第八十九条的措辞看，船舶在装货港开航前，承运人在针对托运人“放空”即单方解除合同的行为主张运费赔偿时，明显无须对其损失进行举证。

承运人为了订立合同、履行义务、接受货物等，通常会实际支出一定费用。但即使个别托运人实施“放空”行为未必会导致承运人多大的实质性损失（尤其是运输旺季时），《海商法》第八十九条并没有要求承运人证明其损失，而是径直规定托运人赔偿一半运费，适当平衡了双方的利益。

② 《海商法》八十九条的规定，是否可以理解为对托运人“放空”的责任限制？船舶在装货港开航前，当承运人的损失超过运费的一半时，法院会如何处理？

对此，虽没有找到集装箱运输下的司法判例，但广州海事法院关于上海盈思佳德供应链管理有限公司与广东中泽重工有限公司海上、通海水域货物运输合同纠纷的一审民事判决「案号：（2016）粤72民初39号」可供参考。

该案中，原、被告双方签订海上运输合同。

原告负责将被告重工大件货物海运到科威特，约定运费意向总价13,136,500元。原告进行了大量运输准备，购置了绑扎材料。

被告因故解除合同，后与原告签订了运输项目终止协议，明确约定原告可向被告索赔的项目，但未明确具体金额。

原告起诉被告，要求被告承担违约责任，赔偿运费、绑扎材料费、评估费、银行费用、差旅费等损失共计7,031,447.49元。

广州海事法院认为，原、被告双方在运输项目终止协议中，明确约定了原告可向被告索赔的项目，但未约定具体赔偿的金额，不能认定被告同意赔偿原告超过约定运费的一半。原告主张损失的总额已超过约定运费的一半6,568,250元，根据《海商法》第八十九条，原告可请求被告赔偿的金额以6,568,250元为限。

“甩柜”行为

会面临怎样的法律后果？

关于承运人的“甩柜”行为

如前所述，承运人“甩柜”属于违约行为。除非有约定或法定的免责事由（如《海商法》第九十条规定的“不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因”），承运人必须对托运人承担违约责任。

但是，托运人对于承运人“甩柜”行为而主张其承担违约责任，并非易事。

首先，托运人向承运人主张赔偿的，必须证明其损失，以及损失与违约之间的因果关系。

宁波海事法院判决的宁波思明汽车科技股份有限公司与建峰（上海）国际货运代理有限公司宁波分公司海上、通海水域货物运输合同纠纷一案中「案号：（2019）浙72民初657号」，被告无船承运人没有及时将所订舱货物运出，原告安排空运将货物运到目的地，并提起诉讼，要求被告赔偿空运费损失。

法院认为，原告未提供有效证据证明其采取空运行为当时存在紧迫局势，未能证明被告违约行为与必须空运这一紧迫局势间存在排他性的因果关系。原告也没有排除存在比从国内直接空运至目的地更具合理性、性价比的提速运输方式。且法院无法认定在被告违约的情况下，原告采取空运行为具有合理性、必要性，因此驳回原告的诉讼请求。

其次，如果承运人将集装箱货物从特定航次“甩柜”后，改由其他船舶航次出运，如上所述，这种情况仍属于《合同法》一百零七条规定的违约行为。单纯对于承运人的这种违约行为，托运人往往很难证明其损失。

承运人“甩柜”后，改运的行为常常导致货物延迟交付，但即使托运人要以迟延交付来追究承运人的违约责任，其困难也是巨大的。

《海商法》第五十条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的为迟延交付。”

实践中，出于海上运输的高风险及航行中诸多不确定性的考虑，承运人都不会在接受订舱时承诺货物到达目的港的确切时间。

加之承运人迟延交付的责任受到《海商法》第五十七条规定的限制，该条规定：

“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。”

因此，面对承运人的“甩柜”行为，托运人常常是忍气吞声，最后不了了之。无怪乎，现实中托运人因“甩柜”而向承运人主张违约赔偿的成功案例，也是寥寥无几。

如何有效规范

“放空”和“甩柜”行为？

托运人的“放空”和承运人的“甩柜”，之所以没有得到有效控制，主要是由于双方供给和需求信息不对称，以及违约成本不确定或者过低造成。

“放空”行为，可以通过信息化提升改善。在信息化、网络化高度发达的今天，航运业借助电子商务平台，通过对数据的快速分析和处理，使承托双方第一时间掌握最真实的船货供需信息，减少虚构舱位需求的情况，从而减少“放空”和“甩柜”行为。

“甩柜”行为，可以采取特别约定的方式解决，比如定金制度。承运人可以要求托运人在订舱时支付一定的定金。托运人“放空”时，承运人没收定金。承运人“甩柜”时，则向托运人双倍返还定金。货物正常出运时，定金可冲抵运费。这样，承托双方均可以确定违约的成本，无论是托运人对于“放空”，还是承运人对于“甩柜”均会慎之又慎。

值得注意的是，根据《海商法》第八十九条规定，合同另有约定的，托运人在开航前解除合同而向承运人支付的赔偿金可以不是约定运费的一半。

因此，承托双方在“订舱”时约定定金制度，并不会与《海商法》第八十九条相冲突。