自2019年末的“新冠肺炎”疫情爆发以来，世界各地港口企业几乎均采取了严格管控措施。针对有船员或货物染疫的船舶，境外港口企业多要求涉疫船舶在锚地停泊等候，或直接禁止涉疫船舶靠港。而我国政府及港口企业不仅未对涉疫船舶一刀切采取极端措施，反而会尽力对涉疫船舶提供涉疫服务，包括船员隔离，以及船舶、货物、集装箱消杀等，体现我国作为负责任大国的担当。然而，在提供涉疫服务过程中，作为施救主体的港口企业，不可避免地会产生各种成本，甚至因服务行为遭受一系列直接或间接经济损失，最典型的如：消杀耗材支出、设备调用支出、人工及补贴增加、泊位收益率下降及非生产性停泊费等等。如何定性港口企业实施的涉疫服务行为，以及如何弥补相关损失，已经成为部分港口企业急需面对的维权问题。
01
管理人没有法定的或者约定的义务，为避免他人利益受损失而管理他人事务的，可以请求受益人偿还因管理事务而支出的必要费用；管理人因管理事务受到损失的，可以请求受益人给予适当补偿。管理事务不符合受益人真实意思的，管理人不享有前款规定的权利；但是，受益人的真实意思违反法律或者违背公序良俗的除外。
管理人实施管理行为造成的损失，根据公平原则，受益人应当予以适当补偿。这里的损失指管理人除去必要费用以外的损失，一般认为包括财产权益和人身权益，限于因管理行为而实际发生的损失，不包括可得利益损失，以防止管理人变相索取报酬，有违无因管理鼓励社会公众之间互相帮助的制度目的。
我国《海商法》第9章专章规定了“海难救助”。
《海商法》第171条规定：“本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。”
《海商法》第172条规定：“本章下列用语的含义：
（一）“船舶”，是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。
（二）“财产”，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。
（三）“救助款项”，是指依照本章规定，被救助方应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿。”
（一）自愿救助
又称纯救助，是指船舶遇难后，未曾请求外来援救，救助方自行救助的行为。
（二）强制救助
是指按照法律规定应当进行的救助，主要是指人命救助和碰撞事故发生后互相救助。
（三）合同救助
是指基于救助方和遇险财产的所有人之间订立的协议所进行的救助，协议内容通常会约定救助方法、救助报酬计算方式等。
（一）救助发生在海上或者与海相通的可航水域
救助行为必须直接发生于海上或与海相通的可航水域，或者直接及于在海上或与海相通的可航水域中的救助标的。另外，在岸上用水枪扑灭船上火灾，或用直升机在空中吊起船上货物，亦构成海难救助。
（二）救助标的必须经法律确认
我国《海商法》所承认的救助标的是船舶和其他财产。根据《海商法》第172条，船舶，是指《海商法》第3条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶。财产，是指非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产，包括有风险的运费。
根据《海商法》第173条，海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置，不适用《海商法》有关海难救助的规定。有风险的运费是指到付运费。
（三）救助标的物应当处于危险之中
海难救助以救助标的实际处于危险之中为前提。实际危险的判断标准有二：一是船货或其他海上财产和人员合理地丧失自行脱离危险的能力，且危险已经发生，或尚在继续，或正在或即将发生。二是合格的船长在当时的情况下，能合理断定，如不施救，船货就有可能发生重大损失或继续发生损失，人命将丧失。危险必须真实存在，但并不一定紧迫。
（四）救助必须是自愿的
所谓自愿，是指双方自愿，即救助方自愿提供救助服务，被救方自愿接受救助服务。根据我国《海商法》第186条规定，不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的，无权获得救助款项。
（五）救助一般必须有效果
依据该原则，救助作业未取得效果的，救助方即无权请求救助报酬。所谓救助取得效果，是指由于救助方实施的救助行为使遇险船舶或者其他财产免于遭难，而得以安全保存。效果与救助行为之间具有因果关系。我国《海商法》第179条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”3
①救助行为发生在海上或者与海相通的可航水域（海沧港区）；
②救助行为出于港口企业自愿（即便有政府防疫要求因素存在），涉疫船舶方也未表示异议；
③救助对象为非用于军事或者政府公务的商业货轮；
④救助行为也获得救助效果（如涉疫船舶方在很短时间里重新适航并正常离港）。
重度危险级(A级)：事故已经发生，或很大概率危险程度将在短时间内迅速加深;
潜在危险级(B级)：船舶安全状况出现非正常状况，短期内发生重大危险的可能性低，如长时间未能优化船舶安全状况，大概率会发生以当前船况难以应对的危险，或船舶自身的安全状况将持续恶化难以维持;
一般危险级(C级)：船舶自身安全条件、海况正常，小概率发生海上事故。
02
（一）重要船员染疫
重要船员染疫（特别是船长、大副、轮机长等主要船员），其余船员属“密切接触者”，船舶已不适航；
（二）港口企业如不进行救助，涉疫船舶必然无法继续航行，尤其是在靠泊港并非涉疫船舶目的港时
由于“新冠肺炎”为烈性传染病，如有船员染疫情况下，可以认为除船员本身外，船舶本身及集装箱等载货工具和附属设施等均可能带有大量“新冠病毒”，如未依照疫情处置流程进行全船消杀，即便更换全部船员，新更换船员感染的风险依旧很高，船舶仍然无法适航。如港口企业未对该轮进行救助，该轮必然无法继续航行；
（三）救助行为并不仅是对染疫船员的“人道主义”救助，而且是为避免涉疫船舶及其财产未来遭遇海难而采取的“海难救助”
即使单纯救助染疫船员符合“人道主义”定义，但港口企业的救助行为不单是为救助船员，救助目的主要是使船舶恢复适航状态，保证船员、船舶及船载货物安全，属于“海难救助”范畴，并非单纯的“人道主义救助”。港口企业可以尝试采用“海难救助”的法律制度向涉疫船舶方主张相应权利。
END
